Desde hace unas semanas, un ciudadano, que hace años fue senador del Partido Popular y que hoy, a título particular, nos ofrece una visión distorsionada de nuestro puerto y de nuestra ciudad, ha encontrado un filón quitapesares en el tema del modificado de la ampliación del puerto de El Musel y repite, cada cierto tiempo, con columnas alarmistas en la edición de Gijón de LA NUEVA ESPAÑA.

Me parece tan atrevido, especulador, falso y grosero lo que este ciudadano refleja en sus columnas que no puedo menos que intentar responderle y aclarar alguna cosa.

La ampliación del puerto de Gijón es la mayor obra pública licitada en Asturias y, en su momento, en España. Es una infraestructura que garantiza para los próximos cincuenta años, al menos, el futuro portuario y logístico de Asturias, en un mundo cada vez más globalizado donde el transporte de mercancías, especialmente por vía marítima, está desempeñando una función fundamental en el desarrollo económico. Con el nuevo puerto de Gijón seremos algo en el mundo portuario y logístico europeo y mundial. Sin él, no contaremos... para nada.

Conjuntamente con la ampliación, aparece el desarrollo de la ZALIA en la zona central de Asturias, como suelo donde se instalarán muchas empresas, generadoras de riqueza y de empleo.

A su vez, esta inversión arrastra con una gran fuerza otras instalaciones o dotaciones que asegurarán, también durante décadas, el futuro industrial de Asturias: regasificadora, ciclos combinados, plantas de biodiésel, etcétera.

En definitiva, la capacidad de desarrollo que ofrece esta infraestructura para Asturias es innegable y a cualquiera de los sectores económicos a los que se dirija la mirada se verán beneficiados por esta importante inversión. Y es razonable que sea así, porque los puertos de interés general son infraestructuras de dominio público, de las cuales todos nos tenemos que beneficiar de una u otra forma. Pero además, a pesar de estar radicada en Asturias, su importancia transciende el ámbito de una ciudad, de una comunidad autónoma, e, incluso, de un país. Es una infraestructura al servicio del transporte en Europa y en el ámbito mundial.

Vaya esto por delante para centrar la cuestión y no olvidar de lo que estamos hablando, tratando de elevar un poco la perspectiva, lo que para algunos no es que sea difícil, es que resulta verdaderamente imposible. Pero no por ello debemos dejarles que alarmen a la sociedad y desvíen los esfuerzos del verdadero objetivo, que es terminar esta obra tan importante para los intereses públicos.

Por otra parte, la obra es física y técnicamente de una complejidad y dificultad desconocidas hasta ahora en el mundo. Es en Gijón donde se han puesto durante muchos años los cimientos del conocimiento técnico en obras marítimas, y con esta obra se continúa en esta línea, como se pudo constatar en el congreso celebrado recientemente en nuestra ciudad, al que asistieron especialistas de todo el mundo. Se está luchando contra uno de los mares más agitados de la tierra, a profundidades cercanas a los treinta metros, con técnicas constructivas que son totalmente innovadoras y, lo más importante, en unos plazos impensables hace unos años para este tipo de obras. Ver en la actualidad el dique en talud, prácticamente construido y el dique vertical, con cajones, al que le faltan tan sólo 600 metros, cuando la obra comenzó, en su fase marítima, en mayo de 2005, es realmente prodigioso. Máxime si se tiene en cuenta que solamente se avanza contra el mar en los meses de primavera y verano (abril-septiembre).

La dimensión de la obra es también digna de destacar. Son millones las toneladas o metros cúbicos de piedra, escollera y áridos, de los que hay que disponer en cada momento y acompasadamente para poder hacer frente al mar Cantábrico. Lamentablemente, a diferencia de lo que ocurre en otros puertos, las canteras de las que debe provenir este material no se encuentran a pie de obra. Con esta limitación, el proyecto se licitó incorporando un compromiso con Hidrocantábrico para tratar de asegurar la explotación de la cantera de Aboño, por cualquiera de los que fuese adjudicatario. Y en consonancia el precio del material con el que se calculó el presupuesto del proyecto estaba establecido pensando en que el mismo se traería de esa cantera. De hecho, tres de los licitadores la señalaron como la cantera principal en su oferta.

Sin embargo, por diversas causas sobrevenidas, no previstas en el momento de firmar el compromiso ni licitar la obra, sino una vez iniciada su ejecución, se ha puesto de manifiesto la imposibilidad de explotar esa cantera. Dichas circunstancias obedecen a las exigencias medioambientales a las que tuvo que hacer frente HC para desulfurar su central térmica de Aboño y cumplir con los protocolos internacionales que tratan de limitar la emisión de gases con efecto invernadero.

La imposibilidad de obtener los materiales de la cantera de Aboño obliga a traer éstos de otras canteras situadas en Asturias y León, produciéndose los correspondientes sobrecostes de explotación (no es lo mismo explotar una cantera sólo para una obra que para varios clientes) y, sobre todo, de transporte. Ahí se irá el sobrecoste que tanto preocupa alguno.

Indudablemente, es tanto el material que hay que aportar a la obra que cualquier incremento de la tonelada tiene un efecto muy importante en su presupuesto.

Ante esta circunstancia, se pueden adoptar varias decisiones:

1. Rescindir el contrato y paralizar la obra, entrando en un camino litigioso de resultado desconocido e incierto, perdiendo las campañas estivales de los años en los que la obra estuviese paralizada y los fondos europeos (247,5 millones de euros) asignados a las obras.

2. Paralizar la obra y esperar a que se dispusiese del material de la cantera de Aboño, perdiendo igualmente las campañas estivales correspondientes y los fondos europeos.

3. Tramitar un modificado de la obra por concurrir circunstancias sobrevenidas e imprevistas, lo cual está legalmente amparado en la normativa que regula los contratos de las autoridades portuarias, garantizando así la continuidad de las obras y la recepción de los fondos europeos.

Desde luego está última ha sido la más acertada decisión, pues con ella se garantizan los intereses generales representados en la finalización de la obra e igualmente se garantiza la percepción de la subvención, cuyo destino sigue al de la actuación para la que se otorga. El momento en el que debe plantearse el modificado es justamente ahora, no antes ni después, pues se conocen cómo se están ejecutando las unidades de obra principales y a qué precio y, sobre todo, la decisión de la Comisión Europea que otorga los fondos de cohesión sólo puede modificarse una vez.

¿Podía haberse realizado una nueva licitación? En realidad estos sobrecostes no responden a nuevas unidades de obras. Éstas son las mismas pero con un precio mayor, por lo que sería imposible ejecutar la obra sin asumir estos incrementos, que no se reducirían con una nueva licitación pues responden a precios de mercado de los materiales y del trasporte, que deberían ser asumidos por cualquier otro contratista.

Finalmente, no puedo acabar sin hacer frente a la mayor de las falsedades que se está esgrimiendo, consistente en alarmar a los gijoneses diciendo que este sobrecoste se pagará por todos ellos a «tocateja». Ya se dice que la ignorancia es atrevida. La obra se está financiando con fondos europeos y fondos propios de la Autoridad Portuaria de Gijón, aproximadamente en un porcentaje del 50 por ciento cada uno. No se recibe dinero de los Presupuestos Generales del Estado, ni de la comunidad autónoma, ni de la ciudad de Gijón.

En definitiva, dejemos que se tramite, por los procedimientos legalmente establecidos, el modificado y la solicitud de modificación de la decisión y no alarmemos a la sociedad con cantos histéricos de salvadores de no se sabe qué patrias.

José Manuel Sariego Martínez es secretario general de la Agrupación Socialista de Gijón.