¿Gestión privada y servicio público?, de Francesc Sanuy en El Periódico
EL FUTURO DEL AEROPUERTO DE EL PRAT
Se trata de reforzar el centralismo radial y un poder madrileño insaciable que se atribuye en exclusiva el patriotismo españolista.
Tras el festival reivindicativo -que luego quedó en agua de borrajas- que se organizó sobre la gestión del aeropuerto de Barcelona y contra su supeditación al de Barajas, el suflé se deshinchó en pocos meses. AENA consiguió su propósito de adjudicar la terminal nueva antes de que se estableciera el nuevo modelo de gestión de El Prat y pudo repartir favores bien remuneradores a diferentes compañías, pero, como siempre, sobre todo a Iberia. Y, cara al paso siguiente, se empezaron a oír voces a favor de la privatización, un procedimiento habitual del Gobierno central cuando se trata de resistirse de forma numantina al traspaso de competencias a la Generalitat.
El mensaje está muy claro: mientras se gobierna de forma centralista, la gestión pública es correcta, pero si toca ceder la jurisdicción a la autonomía, todo el mundo se apunta a cantar las excelencias de la privatización y la pretendida y superior eficiencia del sector privado.
MARIANO Rajoy se pronunció en estos términos cuando reclamó una mayoría de capital privado en las sociedades concesionarias de los aeropuertos y se comprometió a convocar un concurso para asignar a empresas con afán de lucro todos los aeropuertos de España. Seguramente difiere de esta opinión Esperanza Aguirre, que tiene muy claro que, en caso de traspaso de El Prat a la Generalitat, ella podrá, por la misma regla de tres, reclamar también para la Comunidad de Madrid que preside la gestión de Barajas, hoy en día posiblemente la primera empresa o el mayor centro de actividad económica de la capital.
Es más, parece altamente probable que el argumento perverso que emplearon los altos y privilegiados funcionarios de AENA y de Fomento para hacer caer del texto del Estatut el traspaso del aeropuerto sea justo el que se utilice como precedente para regalar Barajas a una Administración del PP. Poco importa que la experiencia demuestre que, si se desea competir en un mundo globalizado, es necesaria una gestión aeroportuaria flexible y pegada al terreno y una emancipación de los monopolios centralistas de la antigua compañía de bandera. No importa que AENA haya invertido en Barcelona de 1992 al 2004 cuatro veces menos que en Madrid.
Aquí, por encima de todo, se trata de reforzar el centralismo radial y un poder madrileño insaciable que se atribuye en exclusiva el patriotismo españolista con el fin de castigar a los autonomistas vía déficit fiscal y con la intención deliberada de llevar a Catalunya si es posible hasta una economía pastoril. Y por ello convendría formular algunas consideraciones sobre la fiebre del oro que se ha implantado gracias a los gobiernos que abdican de las responsabilidades y las ceden a empresas privadas que las explotan como mercado cautivo con tarifas abusivas, aprobadas por los mismos reguladores.
Lo primero que salta a la vista es que desde Barcelona se ha hecho el papel de "sacó la espada, fuese y no hubo nada". Es decir, que si AENA, después del gran festín de la timba madrileña donde solo juegan y se llevan premios los de siempre y del numerus clausus acuerda ceder también una parte de la gestión, es decir, un plato de lentejas, pongamos por caso, a la Abertis (La Caixa) de los peajes de autopistas, todos los abanderados de la protesta se darán por satisfechos y nos dirán que la gestión privada es la panacea universal. Cosa que, por cierto, los hechos han desmentido de manera rotunda y espectacular en la mayoría de salidas de empresas españolas al exterior.
POR EJEMPLO, en el caso de la compra de la BAA británica por parte de la española Ferrovial, que le dio el control de los aeropuertos de Heathrow (el primero de Europa), Gatwick y Stansted, y que se ha traducido en un caos y un desastre total. Hasta el punto de que las autoridades bri- tánicas ya se plantean romper el monopolio incapaz de hacer funcionar los aeropuertos y de limpiar los retretes, y que el señor Del Pino se ha visto obligado a pedir que la Civil Aviation Authority no les reduzca los beneficios al 6,2% sobre las inversiones llevadas a cabo y que se los mantengan en el 7,75%. Qué envidia, ¿verdad?
En Gran Bretaña, las concesiones se otorgan con transparencia y los beneficios se controlan con el fin de impedir un enriquecimiento injusto y unos beneficios excesivos y astronómicos. En cambio, aquí, desde la opacidad de los contratos, los concesionarios dejan de ser empresarios, porque no asumen riesgo alguno, y no tienen límites para aprovecharse de la exclusiva de suplantar al Estado en sus indeclinables, pero comercializadas y pecuniarizadas funciones. Pregunto, pues: si Ferrovial, que es el número uno, ha fracasado en Londres, ha tenido que renunciar a gestionar Budapest y Viena a la vez, porque compiten entre sí (como Barcelona y Madrid) y se ha visto obligada a vender seis aeropuertos de Australia, ¿qué sentido tiene hablar de la eficiencia del sector privado cuando se trata de administrar aeropuertos al servicio del interés general y no al del máximo lucro a costa de la explotación de unos usuarios indefensos?
Francesc Sanuy. Abogado.
