La anunciada desviación presupuestaria en la ampliación del puerto, que Buendía debe explicar mañana en la Junta, complica la ejecución de una obra fundamental para Asturias

Algunos destacados socialistas han empezado a preguntar, igual que numerosos asturianos, qué pasa con el sobrecoste de la ampliación de El Musel. Su análisis es sencillo. Dicen que el PP llevaba fuera de combate desde la derrota electoral de mayo y que ha vuelto a rearmarse políticamente, en apenas dos semanas, al socaire de los largos silencios y titubeos oficiales por los dineros de la ampliación portuaria, la mayor obra pública licitada en Asturias. Para justificar su malestar muestran la foto que el presidente de los populares, Ovidio Sánchez, se hizo en Gijón el pasado martes junto a diputados y senadores. Ese día afiló su retórica y denunció, arqueando la ceja y atusándose el flequillo, «cúmulos de engaños y medias verdades» en un proyecto siempre reñido, pero al que nadie ha dejado de reconocer una importancia fundamental y estratégica. Si el mayor puerto asturiano no crece, otros serán los que le roben mercado y clientes en tiempos de cambio y gran mudanza en el transporte marítimo. Sin muelles de gran calado, la condena es el descenso a la Segunda División portuaria.

Esa inquietud que confiesan algunos responsables socialistas parece justificada tras la ofensiva del PP, que ha pedido explicaciones por ese sobrecoste a la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez -que suma problemas a los que ya tiene en Cataluña-; al Gobierno del Principado y a la misma alcaldesa, Paz Fernández Felgueroso, consejera a su vez de la Autoridad Portuaria de Gijón. La coalición IU-BA-LV también ha elevado la voz para exigir transparencia y datos con la cuenta pública que engorda al pie del Cabo Torres.

Han pasado veinte días desde que el secretario general de Transportes, Fernando Palao, aseguró, tras una conferencia en la Laboral, que el nuevo dique exterior de El Musel acumula un «importante» sobrecoste. Veinticuatro horas después, tras una reunión del consejo de administración de la Autoridad Portuaria de Gijón, su presidente y su director, Fernando Menéndez Rexach y José Luis Díaz Rato, respectivamente, admitían por primera vez esa desviación presupuestaria y subrayaban que podía llegar al 40 por ciento de los casi 580 millones de euros en que se licitaron los trabajos. Un incremento económico con pocos precedentes -por su magnitud- en la historia de Fomento, según ha subrayado el ex senador del PP Isidro Martínez Oblanca.

El consejero de Infraestructuras del Principado, Francisco González Buendía, comparecerá mañana, lunes, en la tribuna de la Junta General para responder a las preguntas del diputado popular Pelayo Roces. Desde el PSOE hay quien opina que el Gobierno de Vicente Álvarez Areces, que es quien nombra al presidente de la Autoridad Portuaria y a un buen número de consejeros, debió adelantarse a la iniciativa de la oposición y hacer las aclaraciones necesarias una vez que Palao admitió el «importante» sobrecoste. Toda diligencia a la hora de detallar en qué se gasta el dinero del contribuyente es siempre poca.

Roces quiere que Buendía precise la cuantía del desfase económico de la ampliación, las causas que han provocado ese desajuste y las posibles vías de financiación para poder acabar el superpuerto según los plazos aprobados. Son algunos de los interrogantes que plantean los números de la ampliación. Hay otros.

Los números del presupuesto

Los trabajos para la construcción del nuevo dique exterior gijonés se adjudicaron el 4 de enero de 2004, en un consejo de la Autoridad Portuaria que presidió Areces, en 579.241.559 euros, IVA incluido. La unión temporal de empresas (UTE) formada por Dragados, FCC, Drace, Sato y Alvargonzález Contratas se hizo con el proyecto en pugna frente a otros tres consorcios empresariales, que incluían, como el anterior, a algunas de las más relevantes compañías españolas de la construcción. Las labores, con las que El Musel doblará su actual capacidad y obtendrá 145 hectáreas de nuevos espacios portuarios, arrancaron oficialmente el 2 de abril de 2005. Hasta que Palao admitió, el pasado 22 de octubre, un «importante» sobrecoste, los responsables del Puerto han evitado referencias concretas a un asunto que destapó este diario a principios del año pasado, cuando publicó que el superpuerto ya acumulaba un desfase económico de 100 millones de euros, algo más del 20 por ciento del total del presupuesto. «No hay problema», manifestó Rexach entonces, según declaraciones publicadas el 21 de marzo de 2006. Subrayó que, por el momento, mantenía la obra, los plazos y las previsiones económicas firmadas en la adjudicación.

Las causas de la desviación económica

Las manifestaciones de Rexach parecían indicar que los trabajos marchaban según lo previsto. La construcción del superpuerto es la obra de ingeniería portuaria más compleja que se ha afrontado en España y una de las más difíciles de Europa. Es responsable el inclemente Cantábrico, y sus temporales de fondo. Se trata, en resumen, de construir una estructura de 3.834 metros de longitud a mar abierto, formada por tres diques de tipología distinta: el Torres (1.488 metros), que se ha hecho en talud con aportaciones minerales mediante camiones y transportes por gánguil, una especie de barcaza con una gran capacidad operativa; el Norte (1.530 metros), para cuya consolidación se fondean grandes cajones de 50 metros de eslora (9.000 metros cúbicos de hormigón y 800 toneladas de ferralla), que se fabrican en aguas de El Musel, y el contradique (816 metros), una estructura vertical, al igual que la anterior. Tras la campaña que se cerró el pasado 31 de agosto, queda por hacer un 40 por ciento, aproximadamente, del nuevo dique, además de los espaldones y los muelles interiores. Un solo dato para dar idea de las colosales magnitudes de esta operación: está previsto utilizar más de 1,7 millones de metros cúbicos de mineral para rellenos. El origen de una de las causas, según las mínimas aclaraciones que han trascendido, del fuerte incremento del presupuesto. Palao relacionó ese sobrecoste con la dificultad para garantizar el abastecimiento de árido desde las canteras. Rexach y Rato añadieron otra: la derivada de las dificultades de trabajar contra un oleaje que se lleva buena parte del vertido de mineral.

Canteras y temporales

Árido y oleaje para explicar un sobrecoste que puede llegar, a falta de un dato más preciso que nadie ha ofrecido aún, a los 230 millones de euros, la cantidad en la que se presupuestaron las tres estructuras del dique de abrigo. Las fuentes técnicas consultadas por este diario ven muy difícil poder justificar una desviación presupuestaria de ese volumen, unos 38.000 millones de las antiguas pesetas, por los suministros de las canteras y por las dificultades del Cantábrico. «Son variables con las que se cuenta a la hora de ajustar un presupuesto», afirman. Es cierto que la UTE del superpuerto tuvo problemas, durante meses, para aprovisionarse en Aboño. Su cantera es la pieza angular del suministro de mineral para la obra. Una licencia del Principado a un tercero obligó a la Autoridad Portuaria a retrasar durante meses su explotación y a buscar en otras zonas de Asturias y León abastecimiento. Fuentes del sector del transporte señalan que se ha multiplicado el número de kilómetros, pero que esa circunstancia en ningún caso puede suponer una sangría económica de 230 millones de euros. Hay una relevante cuestión añadida. La UTE Dique Torres, la firma adjudicataria de la obra, logró la mayor puntuación técnica en un concurso en el que se valoraban especialmente «las fuentes de suministro de materiales, la validación de los mismos y las necesidades de acopios». Se preguntaba, además, si existían compromisos de suministro debidamente acreditados. Los sucesos posteriores han demostrado que no era así en el caso de Aboño, pese a que las empresas concesionarias se llevaron la nota más alta. ¿Y los temporales? La Autoridad Portuaria ha comunicado, en dos ocasiones, que los fuertes oleajes habían dañado parte del avance. El Cantábrico se llevó en noviembre de 2005 más de 60 metros del primer avance del Torres. Un contratiempo que ha provocado retrasos que sólo se han recuperado, parcialmente, tras la temporada que se cerró el pasado verano. Un mes antes, una huelga del transporte también influyó negativamente en la marcha de los trabajos. La galerna provocó, asimismo, daños el pasado mes de febrero. ¿Son factores tan imprevisibles que puedan traducirse en una desviación presupuestaria de casi el 40 por ciento? La respuesta forma parte de los deberes parlamentarios a resolver mañana por Buendía, que es, además, miembro del consejo de administración de la Autoridad Portuaria.

¿Está garantizada la financiación?

Las preguntas con escasas respuestas empiezan a tener el tamaño del sobrecoste. De ahí el interés por la comparecencia del responsable de Infraestructuras. A las inquietudes explicadas hasta el momento se han sumado otras: ¿corre peligro la continuidad de la obra?, ¿cómo se financiará el desfase presupuestario? Tras su conferencia en la Laboral, Palao, una de las personas que mejor conocen el sistema portuario español, afirmó que la financiación del superpuerto no está en peligro. Es una opinión que comparte el Gobierno del Principado y de la que discrepa, abiertamente, el PP. Así lo han manifestado, por ejemplo, Ovidio Sánchez y la senadora Pilar Fernández Pardo. Ésta ha dicho que la Unión Europea (UE) ha llegado a retirar subvenciones en obras con una dudosa gestión. Nadie ha probado que pueda ser el caso de la ampliación de El Musel. Las ayudas de la UE son imprescindibles para poder afrontar la construcción de un nuevo dique exterior. Suponen, con cargo a los fondos de cohesión, 247,5 millones de euros de los casi 580 en que se presupuestó la ampliación. Sin esa inyección económica, operación que Areces atribuyó al Gobierno de Zapatero tras criticar con dureza al anterior Ejecutivo del PP, al que acusó de tener el proyecto gijonés sepultado en un cajón, el superpuerto tendría difícil encaje en los balances de cualquier Administración. El Puerto ha pedido, además, un crédito de otros 250 millones al Banco Europeo de Inversiones (BEI). Ese dinero se desembolsará por tramos y según las necesidades de los trabajos, con un calendario que llega hasta 2008, año en el que está previsto acabar el nuevo Musel. Si el sobrecoste llega al 40 por ciento del presupuesto, ¿de dónde saldrá ese dinero?, ¿cómo afectará a la marcha de la obra y a los compromisos con la UE? Rexach y Rato trabajan en un documento, que quieren entregar antes de final de año, para justificar la necesidad de un cambio presupuestario. Las bases del acuerdo permiten a la Autoridad Portuaria hacer una sola modificación para seguir percibiendo los fondos de cohesión. Es el camino, pero queda sin despejar quién pondrá los millones para cubrir el desfase. El proyecto de Presupuestos del Estado para 2008 incluye una partida de 194 millones para las instalaciones gijonesas, mientras que el sobrecoste puede llegar a los 230 millones de euros. Otras fuentes técnicas consultadas insisten, por otra parte, en que la normativa legal exige la existencia de crédito antes de proceder a una modificación como la que prepara la Autoridad Portuaria. Y, por si fueran pocas, otra dificultad añadida si se quiere evitar una nueva licitación: hay que justificar la improcedencia de una convocatoria. Porque hay quien opina, con papeles en la mano, que lo indicado en este caso es convocar otra licitación para aquellas labores de la obra que entran en la modificación presupuestaria.

Escollo final

Son incógnitas que, según todas las fuentes consultadas, urge resolver. La ampliación de El Musel se decidió tras una larga polémica y el rechazo de Fomento, cuando su titular era Francisco Álvarez-Cascos, a la anterior variante constructiva, la llamada 3C, que preveía un dique de abrigo de más de cinco kilómetros. Y es perentorio atar todos los hilos del superpuerto porque hay importantes proyectos regionales que dependen de esas instalaciones. En realidad, buena parte de la estrategia energética del Principado mira hacia los terrenos ganados al mar bajo el faro de Torres. Si no se abren vías de financiación, el sobrecoste puede ser un escollo para cumplir plazos y compromisos. Por ejemplo, los que afectan a la regasificadora, una planta adjudicada a Enagás, en fase de tramitación ambiental, de la que dependen los ciclos combinados (centrales de gas) en marcha, entre ellos el de la explanada de Aboño, por el que pugnan Endesa y HC Energía. Las infraestructuras energéticas anunciadas para la dársena asturiana superan los mil millones de inversión, mientras que la totalidad de las del Principado suma algo más de tres mil millones de euros. De la ampliación portuaria también depende el futuro de la terminal de graneles sólidos (EBHI), la gran carbonera de la que se alimentan los hornos de las centrales térmicas y Arcelor Mittal, y la carrera para la captación de mayores tráficos de mercancía general por la oferta de muelles con mayor calado. Muchas cosas importantes que justifican la importancia del debate.