Las autopistas del mar, de Salvador Garriga Polledo en El Comercio
Resulta una metáfora de fuerte poderío visual. Una interminable fila de barcos, como aquellos convoyes americanos de la Segunda Guerra Mundial que cruzaban el Atlántico trayendo la victoria a Europa. Sólo que ahora la larga fila de barcos cruzaría las aguas comunitarias llevando las mercancías de un puerto a otro, venciendo a las atascadas carreteras y contribuyendo a la protección de nuestro medio ambiente.
Esa es la teoría de las autopistas del mar, tan atractiva como la de la Constelación Satelitaria (que comentaré en otro artículo) y que tanto gustan a la Comisión Europea, siempre necesitada de vender proyectos atractivos para una Europa indiferente.
Como siempre, de la teoría a la práctica hay un abismo que sólo lo salva el presupuesto. La Unión Europea había previsto un ambicioso proyecto de Redes Transeuropeas, grandes proyectos de comunicaciones que cruzarían el continente por carretera, tren y mar, abaratando el transporte y mejorando la competitividad de la economía. Originalmente se presupuestaron 15.000 millones de euros para esos proyectos prioritarios, aunque el fracaso de la Cumbre de Bruselas (la de los Fondos Estructurales, ¿se acuerdan?) recortó hasta 8.000 millones esa cantidad.
De esos proyectos prioritarios, las autopistas del mar se llevarían 310 millones de euros hasta 2012, dineros dedicados, sobre todo, a la adecuación de los barcos y sus tripulaciones, ya que los puertos se acondicionan básicamente a través de los Fondos Estructurales y de Cohesión. Llegarían ayudas complementarias de Bruselas a través del programa Marco Polo (otro gancho atractivo para la opinión pública), destinado a incentivar transportes alternativos a la carretera y más respetuosos con el medio ambiente.
La idea es digna de consideración. Estos transportes marítimos de corta distancia han crecido como la espuma. En España, el incremento ha sido de más de un 30% entre el año 2000 y el 2005. Nuestros puertos, generosamente renovados con el uso de los Fondos de Cohesión, son modernos, bien comunicados con las redes viarias y de carreteras y están prácticamente listos para asumir ese tráfico continuo de contenedores que supone la autopista del mar.
Los Gobiernos español y francés se pusieron manos a la obra para constituir la primera autopista conjunta. Se publicó en el Boletín Oficial del Estado (abril del año 2007) la convocatoria de proyectos, a los que se les subvencionaba por parte española 15 millones de euros por 41 de las autoridades francesas, más los complementos ya citados del programa Marco Polo. El plazo de presentación era setiembre de 2007. Simultáneamente se creó otro acuerdo entre países nórdicos para la explotación de otra autopista en el Mar del Norte.
De momento, ya se ha retrasado hasta diciembre su aprobación. El plazo final de presentación de proyectos es el 5 de noviembre. Parece que los navieros y las asociaciones de transportistas no comparten el optimismo oficial. Unos porque no parecen contar con los buques requeridos y los otros porque no parece garantizada la viabilidad del servicio. Más aún, unos y otros abominan de los altos costes de los servicios portuarios que, en opinión autorizada de los navieros, pueden alcanzar el 40% de los costes totales del flete.
De hecho, sin ese nombre tan espectacular y sin intervención europea, estas conexiones de corta distancia funcionan hoy perfectamente. De eso pueden dar fe los puertos mediterráneos y, particularmente, el de Valencia, con los principales puertos italianos, donde se contabilizaron en un año más de 125.000 vehículos transportados de este modo.
El Gobierno de Asturias, siempre fiel a esa moda tan suya de apuntarse a todo a ver si alguna vez sale algo, ha dicho que pretende incorporar el puerto de El Musel a ese concurso 'joint call' para ser partícipe de la primera autopista del mar propiamente dicha entre Francia y España. Originalmente, el Ministerio de Fomento preveía que las terminales de dicha autopista estuviesen en el puerto de La Coruña y La Rochelle, pero el escaso interés de las navieras ante la dificultad de atender cuatro salidas semanales, podría hacer que se ampliasen el número de terminales. Tampoco la normativa europea prohíbe que sean más de dos.
En cualquier caso, merece la pena incorporar El Musel a este proyecto europeo. El nivel de inversiones que se han realizado en nuestro puerto ha sido muy elevado y ahora es el momento de demostrar su rentabilidad y su encaje en el tráfico marítimo del Atlántico. Sin embargo, sobre El Musel y el resto de los puertos españoles y europeos gravita un serio problema de competitividad. En el año 2006, por reticencias nacionales y la oposición sindical, fracasó la Directiva Comunitaria de liberalización de puertos europeos que hubiera supuesto un abaratamiento muy notable de las tarifas portuarias. Al no ser así e incorporar los puertos europeos el coste de su inversión en infraestructuras al canon que pagan las navieras por operar en ellos, el transporte marítimo seguirá siendo una opción muy cara salvo para el transporte a granel. Y eso no lo arreglan ni proyectos europeos ni declaraciones voluntaristas de los gobiernos regionales. Mientras el transporte marítimo no ofrezca ventajas competitivas claras respecto al transporte por carretera o tren para los productos de más valor añadido, las autopistas del mar tendrán pocos clientes.
Y ésta es una demostración más de la ineficiencia clara de la Unión Europea: a veces, se legisla sin contar con la opinión de los agentes económicos. Grandes y buenas ideas como estas autopistas del mar deberían haber sido discutidas con todos los sectores económicos y sociales implicados. No se hizo en su momento y ahora los proyectos se retrasan. A veces, Bruselas, pese a estar en el centro de Europa, parece lejos de todo.
Salvador Garriga Polledo (Gijón 1957). Diputado por el PP en el Parlamento Europeo, y miembro de su Comisión de Presupuestos.
