Los grupos desoyen las llamadas de cautela por el endurecimiento de las condiciones crediticias con ofertas un 40% inferiores al precio de licitación. El sector cree que es el síntoma que anticipa un periodo de ‘vacas flacas’ en el mercado de obra pública.

El plan de renovación y conservación de las autovías de primera generación, un proyecto cuya inversión asciende a unos 6.000 millones de euros, se ha convertido en un campo de batalla en el que los mayores grupos de construcción españoles luchan con una de las armas que más temen sus rivales extranjeros: la agresividad de sus ofertas económicas.

El proyecto del Ministerio de Fomento, que ha canalizado a través de un sistema de gestión privada de infraestructuras similar al pago por disponibilidad británico utilizado ya en la M30, logró atraer a más de 80 empresas, repartidas en una veintena de consorcios. La expectación era máxima, pero el resultado obtenido en los primeros tres concursos (ver cuadro adjunto) ha superado los cálculos establecidos inicialmente por la Administración.

Los descuentos sobre el precio de licitación inicial –el que establece el Ministerio de Fomento en función de unos rigurosos estudios económicos– superan el 40%. En la práctica, eso significa que, en el tramo entre Calatayud y Alfajarin (Zaragoza), un contrato valorado por la Administración en 652 millones de euros, algunas empresas están dispuestas a dejar de ingresar 263 millones de euros.

En opinión de los expertos, se trata de ofertas demasiado arriesgadas que, a la mínima alteración en el desarrollo de las obras, puede provocar la entrada en pérdidas. “Un consorcio fuerte, con capacidad financiera demostrada, podría asumir ese coste sin demasiados problemas; pero hay compañías que podrían pillarse los dedos si sus cálculos no se cumplen”, advierten.

Según las fuentes del sector consultadas, esta agresividad sólo es entendible desde la óptica de un sector que descuenta, desde hace meses, que el mercado de obra pública sufrirá un parón temporal durante uno o dos años. “En estos momentos prevalece la cartera de obra sobre otros factores como la rentabilidad del proyecto”, señala uno de los promotores del plan de autovías.

“Hay que tener en cuenta que son concesiones de conservación con una duración de 19 años, lo que da cierta estabilidad al plan de negocio de las empresas. El que no consiga ahora un trozo de la tarta no le quedará más remedio que convertirse en un subcontratista, como mínimo, hasta el año 2027”.

Hay otro factor que ha influido en esta locura de precios: la falta de experiencia. La fórmula elegida por Fomento no es la habitual en España. El modelo se basa en un sistema de pago por vehículo/kilómetro en función del cumplimiento de unos estándares de calidad y de disponibilidad de la carretera.

El modelo ha dificultado la redacción del pliego de condiciones hasta el punto de que, grupos constructores habituados a manejar esta documentación por su experiencia fuera y dentro de España, se han quedado provisionalmente fuera de la puja por un error en el trámite administrativo.

Los consorcios encabezados por FCC, el líder de la adjudicación de obra pública en España, y OHL se encuentran entre las víctimas que han pagado la novatada. Fomento no admitió sus ofertas para concursar por el tramo de 652 millones de euros entre Calatayud y Alfajarín, el segundo más importante del plan de autovías.

Otro signo distintivo del megaproyecto del Gobierno es la escasa presencia del capital extranjero. Sólo la francesa Vinci, la mayor constructora del mundo por cifra de facturación, se ha atrevido a participar, en alianza con el Grupo San José. Eiffage, a través de su filial Panasfalto, también intentó participar, pero un conflicto en la dirección española de grupo malogró la oportunidad.

Los responsables de la constructora gala, en guerra con Sacyr, su primer accionista, aseguran que ahora su participación en el plan es complicada debido a las obligaciones contractuales firmadas con los ex socios que completaban su consorcio. La testimonial presencia extranjera confirma las reiteradas observaciones de las multinacionales del sector, que ven en las compañías españolas a su principal amenaza en los grandes concursos internacionales.

Pese a la agresividad desatada en los primeros concursos, los más atractivos en términos de inversión, el sector prevé que los siguientes contratos tenderán a normalizarse.

Entre otras razones, las empresas destacan el más que probable endurecimiento de las condiciones crediticias debido a la crisis hipotecaria en Estados Unidos y a la subida de los tipos de interés en la Unión Europea. Meses antes de la presentación del plan, varios bancos, como BBVA, se dirigieron a las constructoras con modelos de financiación atractivos.

Pero, con las turbulencias en el mercado de capitales, las entidades financieras podrían comenzar a exigir proyectos de inversión más conservadores, en los que el precio no sea la clave para obtener la adjudicación.

Los expertos subrayan la importancia de este factor, ya que, hasta hace unos meses, la oferta de crédito era casi ilimitada. “Antes, cualquiera podía comprar cualquier cosa con unos mínimos de cobertura. A partir de ahora, es probable que se marquen unos criterios más exigentes”, señalaba recientemente Juan Bejar, uno de los mayores conocedores del sistema concesional español.