Los coches españoles ganan el primer pulso a Europa del Este, de A. Marimón en Expansión
La industria nacional ha logrado adjudicarse nuevos modelos en dura pugna, en muchos casos, con las fábricas de los nuevos miembros de la UE. Los fabricantes se han comprometido a invertir más de cuatro mil millones de euros.
Las fábricas españolas de automóviles han superado con éxito el primer órdago que le lanzó la joven y floreciente industria de los países de Europa del Este. Las alarmas saltaron en 2002 cuando Seat anunció el desvío de parte de la producción del Ibiza a la planta de Volkswagen, su matriz, en Eslovaquia. Desde entonces, la incertidumbre se instaló en las fábricas nacionales, que emplean a 70.700 trabajadores, ante la posible pérdida de fabricación a manos de los nuevos miembros de la UE con costes laborales más bajos.
En juego, estaba el futuro de España como tercer productor europeo de vehículos, con 2,77 millones de unidades el año pasado.
Las factorías, sin embargo, han ido cerrando con éxito en los últimos dos ejercicios sus acuerdos industriales para fabricar nuevos modelos y mantener, o incluso elevar, sus niveles de producción. La última en lograrlo ha sido la planta de Ford en Valencia. El miércoles, su presidente europeo, John Fleming, se comprometió a invertir 425 millones en Almussafes hasta 2013.
Futuro
Los centros fabriles de Volkswagen, General Motors, PSA Peugeot Citroën, Renault y Nissan en España también han amarrado su futuro a medio plazo, en la mayoría de los casos en pugna directa con un centro del Este. Sólo la factoría de Mercedes en Vitoria tiene en el aire un nuevo plan industrial, tras rechazar la plantilla el convenio colectivo.
En total, se han anunciado planes por valor de 3.740 millones de euros, a los que hay que sumar los quinientos millones que Seat, que volvió a montar todos los Ibiza en Martorell en 2004, pretende invertir anualmente durante los próximos diez años para abandonar las pérdidas.
Con estos planes, la industria tiene asegurado su actual nivel de fabricación durante cinco años, según los expertos. La meta es volver a recuperar la cota de los tres millones de automóviles producidos, que se perdió en 2005, fundamentalmente por la caída de ventas de los coches de Seat y Renault montados en España.
“Hemos sido capaces de aguantar el órdago que suponía la llegada de los países a Europa del Este. Sin lanzar las campanas al vuelo, porque en este sector no se puede bajar la guardia, la situación de las plantas de automóviles es muy buena gracias al esfuerzo de todos”, señala Rogelio Luis Mena, máximo responsable de auto-moción de UGT.
El sindicalista reconoce que las negociaciones han sido duras y que las plantillas han hecho importantes concesiones para contener los gastos laborales.
Cierres
En la batalla con la industria del Este del continente, la industria española no ha perdido a ninguna de sus grandes fábricas automovilística, que son el motor económico de sus respectivas provincias.
No ha ocurrido lo mismo en Reino Unido en donde PSA ha clausurado la planta de Ryton, con 2.300 empleado, o en Portugal, que a finales del año pasado vio cómo echaba el cierre la histórica factoría de General Motors de Azambuja, en la que trabajan 1.20o empleados. Su modelo Combo se ha desviado precisamente a Zaragoza.
En España, la única víctima ha sido la pequeña factoría de camiones de Renault Truck en Madrid, que cerró este año tras despedir a 500 trabajadores.
Aunque sólo se trata del primer asalto, ya que en unos años las fábricas volverán a pujar por nuevos modelos, el tiempo juega a favor de la industria española. “Se están cerrando convenios en algunas plantas del Este que suponen incrementos de entre el 20% y el 30% del salario, con lo que el diferencia con España se está acortando más deprisa de lo previsto. Las cuentas para trasladar producción ya no salen como antes”, señala Mena. El último convenio de Skoda recogía una subida salarial del 13%.
Crisis en los componentes
La situación de la industria española de componentes para coches es radicalmente distinta. Las multinacionales, muchas en dificultades financieras, han entrado en una carrera desenfrenada para cerrar plantas en Occidente y trasladarlas a países de bajo coste donde reducir drásticamente costes. En los últimos cinco años, trece empresas, encabezadas por Delphi, Lear y Valeo, han reestructurado o cerrado plantas en España.
