CAOS EN BCN

El debate sobre las infraestructuras en Cataluña atraviesa un momento álgido. Mientras la clase empresarial insiste en la acuciante necesidad de modernización que tiene la sociedad catalana, la escasa complicidad con el Gobierno central, los vaivenes políticos de carácter local y todo tipo de pleitos medioambientales han propiciado enormes retrasos en la ejecución de las obras. La línea de Muy Alta Tensión que debe conectar España y Francia ha encontrado una dura oposición en algunos municipios gerundenses, al tiempo que el cuarto cinturón, proyectado en 1968, tiene en contra a 270 entidades. La gestión del aeropuerto de El Prat y la llegada del AVE son la bandera de los sectores más nacionalistas, pero ambos proyectos cuentan con detractores en Cataluña.

Girona en pie de guerra

Cualquier tiempo pasado en Cataluña fue mejor, deben pensar desde Red Eléctrica Española (REE). A los efectos del histórico macroapagón que oscureció el área de Barcelona se suman las dificultades que sus negociadores tienen en la provincia de Girona. Allí tratan de tramitar las actas de expropiación de las parcelas por donde debe pasar la denominada línea de muy alta tensión (MAT), pero no sin problemas.

Hasta seis localidades gerundenses han expulsado a los técnicos de REE, encargados de expropiar los terrenos donde debe construirse la línea de 400 kilovatios. Las protestas y boicots vecinales cuentan con aliados entre la clase política: hasta seis alcaldes de CiU han puesto trabas a la línea, todos ellos con el «apoyo» de Artur Mas, según el portavoz del PSC, Miquel Iceta.

Los alcaldes del Gironès y Pla de l'Estany conocieron ayer el trazado de la línea entre Bescanó y Santa Llogai d'Alguema, que saldrá a exposición pública en septiembre..

El largo camino del AVE

El trazado del AVE por el Eixample de Barcelona ha generado una de las polémicas más fervientes de los últimos tiempos.

Que sea el Patronato de la Sagrada Família el que se oponga a que el tren de alta velocidad circule próximo al templo no resulta sorprendente. Sí lo es que ese trazado sea rechazado en pleno por los grupos de la oposición municipal en el Ayuntamiento de Barcelona: CiU, PP y ERC. Mientras que la federación nacionalista lo aprobó cuando mandaba en el Govern, el PP hizo lo propio cuando gobernaba en Madrid.

Los empresarios han mostrado su apoyo a un proyecto para el que ya no contemplan más retrasos. Y Adif sostiene que el túnel no hará ni «cosquillas» al templo de la Sagrada Família.

Una parte del más de un centenar de averías que han afectado a miles de pacientes usuarios de la red de Cercanías de Renfe en Barcelona se deben a las obras del AVE que, en los últimos meses, ha convertido el subirse a un tren en una constante pesadilla para los sufridos clientes de la empresa pública, cuyo número superó el millón y medio entre octubre de 2006 y marzo de 2007..

El cinturón interminable

El presidente de la Generalitat, José Montilla, lo ha dejado bien claro: el cuarto cinturón se hará «seguro». Pero el debate político y una intensa campaña vecinal y ecologista en su contra han dilatado la construcción de una infraestructura viaria cuyo primer proyecto se redactó en 1968 y que debería haber entrado en funcionamiento en 1996.

Pese a los tímidos pasos que se han dado en los últimos tiempos, el Govern aún tiene la oposición de 270 entidades. La campaña contra el cuarto cinturón empezó en 1991, y desde entonces su trazado ha ido variando, bailando al son de propuesta y contrapropuesta.

La nueva autovía orbital debe servir para unir el municipio de Abrera con Mataró a través de Terrassa y Granollers, conectando las comarcas del Vallès Occidental y Oriental con las del Baix Llobregat y Maresme; y reduciendo el colapso en la AP-7 y la C-58. El tramo del cuarto cinturón que enlazará Sabadell con la Roca del Vallès está en el centro de la polémica por la dura oposición de ICV y ERC.

Controversia por la Terminal Sur

Es una superficie de 525.500 metros cuadrados, equivalente a 82 campos de fútbol, que será capaz de procesar 55 millones de pasajeros anuales. Por la futura Terminal Sur pasan a diario dos millares de obreros; la mitad de los que, en la recta final, se emplearán a fondo para tener lista la nueva infraestructura a principios de 2009. Pero el aeropuerto de El Prat no mueve únicamente cemento. El continuo debate sobre el futuro del principal aeropuerto catalán se centra en la tercera pista, el crecimiento, el modelo de gestión y la nueva Terminal.

La obtención de un aeropuerto intercontinental es primordial desde hace años para la sociedad civil, el mundo empresarial y la clase política catalana. Además, ese centro internacional de conexiones aéreas capaz de conectar Barcelona con el mundo podría estar gestionado desde el mismo territorio catalán. Este último anhelo no goza del beneplácito del Ejecutivo central, que ya ha mostrado su voluntad de potenciar el aeropuerto madrileño de Barajas a través de las aeronaves de Iberia, instaladas en la faraónica T4.

Otra de las polémicas generadas en torno a El Prat radica en las compañías que deben instalarse en la futura Terminal Sur.

La batalla enfrenta fundamentalmente a Iberia -dentro de su alianza OneWorld- y Spanair, con sus socios de Star Alliance. Mientras esta compañía apuesta por crear un hub en Barcelona, Iberia sostiene que no existe la demanda suficiente para que El Prat se convierta en lo que exige lo clase política catalana.

Por su parte, la entrada en funcionamiento de la tercera pista de El Prat en octubre de 2004 desencadenó un conflicto medioambiental entre la Administración y las localidades del entorno del aeropuerto.

Los vecinos de Gavà y Castelldefels, que soportan el estruendo de las aeronaves que sobrevuelan sus domicilios, han recibido con recelo la promesa de Aena de que se mantendrá el actual modelo de configuración con pistas segregadas, menos perjudiciales para el entorno.

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