ES POSIBLE que los gallegos hablemos del tren con la misma lógica que aplicamos a los Reyes Magos, y que, siendo conscientes de que las cosas no van bien ni están centradas, tengamos la paralela convicción de que es mejor seguir la tradición y huir hacia delante que pararnos a pensar en lo que estamos haciendo.

El tren atlántico, que acumula retrasos de tres años, sigue siendo un proyecto a medias, que puede quedar obsoleto antes de ser concluido. Su estructura es de vía española, aunque está preparado -dicen- para un lifting rápido que lo convierta al ancho internacional. Tampoco se está electrificando, aunque ya tiene plataforma -dicen- con características propias de una vía electrificada. También se perdió la oportunidad -muy europea- de hacerlo pasar por el aeropuerto de Lavacolla, aunque no se descarta -dicen- construir un costoso ramal desde el aeropuerto hasta Santiago. Sus estaciones siguen separadas por distancias de entre 20 y 30 kilómetros, por lo que difícilmente alcanzará las características de la velocidad alta, y en modo alguno se está pensando en articular sistemas ferroviarios de segundo nivel que permitan vertebrar los difusos y pequeños espacios urbanos diseminados en la fachada marítima. Pero al lado de esta chapuza técnica, los gallegos hemos hecho una revolución verbal que nos llevó desde la modernización de la vieja vía al «tren bala»; de éste a la velocidad alta, y de la velocidad alta -¡hale hop!- a la alta velocidad. Así que, mientras construimos el último tren del siglo pasado (1950 aproximadamente), inauguramos sin rubor un AVE de última generación. ¿Se pueden hacer las cosas así?

Claro que lo del AVE es peor. Porque mientras todos se apuntan al modelo de peticiones máximas -«todas las ciudades conectadas con Madrid en menos de tres horas, con una línea específica de viajeros y antes del 2012»- nadie se atreve a aclarar si el túnel de Lubián va a ser doble, si la vía va a ser electrificada, o qué tipos de vías van a conectar Lugo con Ourense, Santiago con A Coruña, y Ferrol y Pontevedra con sus respectivas cabeceras. Los estudios de mercado brillan por su ausencia, los costos de la doble estructura -viajeros y mercancías- siguen sin ser calculados, y todo apunta a que el espectáculo de los trenes que se citan en Ourense, para componer un convoy moderno, puede seguir siendo la característica de nuestro sistema ferroviario.

Mientras se entierran cientos de millones de euros en una arroutada sometida al modelo de ensayo y error, sin más preocupación que los plazos, todo el mundo se apunta a decir que más allá del 2012 se irá por encima de su cadáver. Menos yo, que no comprometo mi cadáver antes del 2030. Por si acaso.