Reggio

Si Carlos Ruiz Zafón quisiera escribir una versión estadounidense de su novela La sombra del viento podría ambientarla en la librería John K King en la calle Lafayette de Detroit, que –como el "cementerio de libros olvidados" en la Barcelona derrotada de la posguerra- es un refugio misterioso en medio de la devastación post industrial y posturbana de la también derrotada Ciudad del Motor.

La librería –especializada en libros de segunda mano, algunos de ellos de bastante valor- se encuentra dentro de una antigua fábrica de guantes, construido a primeros del siglo XX, en la calle Lafayette. Pintado de color azul celeste, el edificio de ladrillo de cuatro plantas, se levanta en un paisaje desolador y gris casi carente de gente salvo algún indigente que, el martes, deambulaba en busca de algún refugio para abrigarse de las primeras nieves de este invierno hasta la fecha globalmente calentado.

Tropecé con la librería tras abandonar la feria del automóvil en el Centro Cobo unas manzanas más abajo en la orilla del río Detroit. En el auto show me había dejado seducir por los últimos modelos de coches de lujo, un nicho rentable para una industria que lidia con una sobrecapacidad endémica, competencia global, y un consumidor medio cuyo poder de compra se estanca, haciendo imposible subir precios. Menos mal que, para las empresas del automóvil, existe aquella clase de super ricos despreocupados por el precio de la gasolina. Había un aire muy "retro" en el salón con listas de espera para Ferraris, Lamborginis y Rolls Royce, a 150.000 a 400.000 dólares cada vehículo. Chicas luciendo vestidos Gucci escotados de color negro posaban para hombres trajeados junto a los objetos secretos de deseo masculino. Un indicio aun más inquietante de que la historia puede haber dado marcha atrás en Detroit eran los chicos de uniforme azul, casi todos negros, que llevaban grandes plumeros color amarillo y bayetas para quitar el polvo y borrar las huellas dactilares que manchaban los automóviles. En la sección de deportivos de Audi, un encargado blanco daba instrucciones a una trabajadora afro americana para que desempolvase con más esmero. "Por dentro y fuera, ¿me entiendes?", dijo.

Descubrí el significado trágico de esto en una ciudad como Detroit al adentrarme en el laberinto de estanterías repletas de libros en la tienda de John K King. Siguiendo un letrero que ponía "Black History at back", escrito a mano, llegué a un anexo mal iluminado donde encontré tres estanterías dedicadas a la historia de los africanos y afro americanos en Estados Unidos, una sección con libros sobre el esclavismo, otras señaladas "derechos civiles" y "Black power". Habia un libro con testimonios orales de ex esclavos, un ejemplar en edición bolsillo del informe oficial sobre los disturbios anti policía en Detroit y Newark a mediados de los sesenta. Pero el libro que más me llamó la atención se titulaba "Migracion negra, el movimiento al norte 1900-1920", de Florette Henri. Hojeando el libro, descubrí cómo Detroit había sido la cuna de la clase obrera negra industrial en la primera mitad del siglo XX. La producción masiva en las cadenas de Ford empezaría en la segunda década del siglo abasteciéndose de mano de obra en la ola migratoria de afros americanos desde el sur al norte. Poemas titulados "El camino a la tierra prometida" y "Tierras de esperanza" publicados en el periódico negro Defense animaban a miles de campesinos y trabajadores negros a abandonar el sur segregado, de pobreza escuálida, linchamientos y Ku Klux Klan, para emprender la "fuga desde Egipto" hacia las fabricas del norte. Según leí en el libro de Henri, entre 1910 y 1920 la población negra de Detroit se multiplicó por 611,3% hasta situarse en 36.000 en 1920. En 1910 sólo había 17 trabajadores negros en la industria del automóvil en Detroit. En 1920 eran ya 3.870. "Aquí no tengo que decirle "mister" a cualquier niñato blanco que veo en la calle", escribió un migrante recién llegado a su familia en el sur.

Cuando la gran migración empezó, afirma Henri, la desigualad económica en Estados Unidos era extrema; el 14% de la población tenía el 87% de la riqueza. Pero Ford pagaba sueldos dos veces mayores de lo que se había cobrado anteriormente, consciente de que la fabricación masiva debía ser correspondida por un mercado también masivo. "Los salarios reales eran los más altos que los negros habían cobrado jamás", escribe Henri. Fue el inicio de una tendencia general. Después de la Segunda Guerra cuando se acuñó aquella frase famosa de que "lo que conviene a la General Motors conviene a Estados Unidos", la consolidación de la clase obrera afro americana se intensificó. Durante décadas, los sindicatos –más racistas que Ford- prohibían la afiliación de negros. Pero, finalmente el sindicato de Detroit, el United Automobile Workers (UAW), aprendió que el convenio salía mejor para todos si existía unidad interétnica aunque, tal y como se ve en la película Blue Collar, con Richard Pryor y Harvey Keitel, a veces era una unidad precaria. Cuando Detroit fabricaba el 90% de los coches vendidos en EE.UU. y contaba con un millón de trabajadores, la clase obrera industrial, blanca y negra, tenía un enorme poder. Entre 1930 y 1970 los índices de desigualdad de renta en Estados Unidos cayeron en picado. Cuando Diana Ross y las Supremes –ahora protagonistas de la nueva película Dream girls con Beyonce- grababan sus discos de Motown a mediados de los sesenta, hasta las mujeres aforamericans se incorporaban a la gran fuerza de trabajo del automóvil en Michigan. La música de Motown –cuyo fundador Berry Gordy había trabajado en la cadena de Ford- parecía inspirada por el ritmo de las máquinas de estampación de las fábricas del automóvil.

Crucé la librería, pasando por pasillos estrechos y tropezando con tipos tirados en el suelo que empaquetaban y desempaquetaban cajas de libros. En otra sala, casi a oscuras, encontré la sección de historia económica y empresarial de Michigan. En varios libros comprobé que los primeros ajustes de empleo en las fábricas de Detroit empezaron con la llegada de Ronald Reagan a la Casa Blanca en 1980 y la llegada de las exportaciones japonesas al mercado estadounidense. Las empresas del automóvil en Detroit empezaron a cerrar plantas y Michigan perdió el 14,6% de su empleo, la mayor parte en la industria del automóvil, en sólo tres años entre 1979 y 1982. Las empresas japonesas y europeas habían invertido la dinámica del sur-norte, construyendo fábricas en el sur profundo, Alabama, Mississipi, Tennessee, estados "derecho a trabajar", que prohibían a los sindicatos. Los nietos de afro americanos que se quedaron en el sur durante la gran migración al norte ahora son los nuevos trabajadores "entregados en cuerpo y mente" de Toyota y Nissan, las plantas más productivas del país.

En Detroit, con la crisis industrial, se intensificó la llamada "fuga blanca", la marcha de la población blanca a las afueras, y los trabajadores afro americanos heredaron una ciudad de fantasmas, de ventanas entabladas, paro eterno, sueldos descendientes, y delincuencia. Pese a la recuperación temática del barrio céntrico de Greektown, Detroit sigue siendo un icono de devastación postindustiral y segregación racial y se encuentra en otra fase de destrucción de empleo, quizás la última porque ya no queda mucho por reestructurar, tras la desaparición de una tercera parte del empleo industrial desde el 2000, la fase más larga de caídas de empleo desde la Gran Depresión de los años treinta. Aunque el paro no se ha disparado, el trabajador que abandona la industria del automóvil sólo cobra el 75% de su sueldo en el nuevo trabajo. En Estados Unidos, la desigualdad ha ido subiendo, más o menos, desde los años setenta para recuperar los niveles disparados de primeros de siglo. Y los afros americanos son los más perjudicados. 40 años después, de la igualación de sueldos en las plantas del automóvil en Detroit, y 144 años desde el fin de la esclavitud, el sueldo de la familia media afro americana es sólo el 61% de la media blanca y desde el 2000 la diferencia se ha ensanchado.

Al final decidí comprar el libro de Henri –cinco dólares- y otro titulado "The end of Detroit" de Micheline Maynard. Mientras esperaba a pagar, la dependienta, una chica negra delgada hablaba con dos hombres blancos, uno de ellos obeso. Ellos compraban libros sobre el fútbol americano para su librería en Internet. El gordo hizo un comentario irónico sobre la gente rica y la chica respondió: "Yo te puedo asegurar que he salido con algunos tipos muy ricos y son iguales que nosotros; muy sencillos, muy normales; a veces la gente no los comprende pero la verdad es que sólo quieren ser como los demás", dijo. Me quedé de piedra. Era como el final grotesco de la historia que empezó en los años veinte con aquella conversación entre Scott Fitzgerald y Ernest Hemingway cuando Fitzgerald comentó con admiración que los ricos son intrínsecamente diferentes al resto y Hemingway contestó: "Efectivamente, tienen más dinero". Ahora, en la Detroit posindustrial, mientras los periodistas admiraban los Ferrari y los Cadillac de lujo, en la librería John K KIng con su amplia oferta de libros sobre la historia de lucha y conciencia de clase, los pobres ya pedían más comprensión por los ricos mal comprendidos.